Strategjike është ndoshta fjala më e shpërdoruar në diskutimin publik shqiptar gjatë dekadës së fundit. Ajo shfaqet në ligje, vendime qeverie, konferenca për shtyp dhe prezantime investimesh.
Në Shqipëri flitet pareshtur për investime strategjike, partneritete strategjike, projekte strategjike...
Mes këtij bombardimi "strategjik" kemi harruar të bëjmë pyetjen bazike: çfarë është vërtet strategjike për një shtet normal?
Në literaturën e sigurisë kombëtare, ekonomisë politike dhe gjeopolitikës, përgjigjja është relativisht e qartë.
Një pasuri, një politikë, apo një investim është strategjik kur ai ka rëndësi përtej fushës së tij të veprimit; kur nxit apo ndikon zhvillimin e sektorëve të tjerë; kur ndikon në përmbushjen e qëllimeve afatgjata për zhvillimin e vendit, në kushtet e pengesave dhe sfidave me të cilat ndeshet vendi, përfshi konkurrencën dhe rivalitetin me vendet e tjera.
Pikërisht për këtë arsye, në shumicën e vendeve të zhvilluara, portet, hekurudhat, korridoret logjistike, infrastruktura energjetike dhe industria ushtarake konsiderohen strategjike dhe trajtohen me prioritet të veçantë.
Një port është strategjik sepse garanton tregtinë dhe furnizimin.
Një hekurudhë është strategjike sepse ul kostot logjistike dhe lidh tregjet. Një korridor ndërkombëtar transporti është strategjik sepse krijon ndikim ekonomik dhe gjeopolitik.
Energjia është strategjike sepse pa të ekonomia ndalon, ndërsa industria e mbrojtjes është strategjike sepse lidhet drejtpërdrejt me sigurinë kombëtare.
Në fakt, është e vështirë të gjesh një shtet serioz që ka nevojë të shpallë vazhdimisht se çfarë është strategjike, sepse kjo konsiderohet e vetëkuptueshme.
Prandaj mënyra më e mirë për të kuptuar prioritetet reale të një qeverie nuk është të lexosh listën e investimeve strategjike, por mjafton të shohësh se çfarë ndodh me asetet që çdo shtet racional do t’i konsideronte strategjike.
Dhe pikërisht këtu fillon paradoksi shqiptar. Nëse ka diçka vërtet strategjike në Shqipëri, ajo nuk mund të jetë një resort që funksionon dy muaj në vit, as një marinë jahtesh e as një kompleks rezidencial buzë detit.
Strategjike janë një port tregtar, një hekurudhë që lidhet me vendet e tjera, apo një fabrikë që prodhon pjesë këmbimi për industritë e vendeve të tjera.
Nëse Shqipëria kërkon të konkurrojë disi me Greqinë, kjo nuk mund të bëhet me vila buzë detit sepse fqinji ynë jugor ka rreth 13 mijë kilometra vijë bregdetare e 6 mijë ishuj. Ka edhe disa nga historitë më të rëndësishme dhe më të vizituara të njerëzimit.
Ka një fushë tjetër ku Shqipëria ka vërtet potencial dhe mundësi për të konkuruar me Greqinë në rajon: logjistika, transporti, portet.
Greqia kontrollon rreth 30% të tonazhit tregtar detar botëror dhe afërsisht 60% të flotës tregtare të Bashkimit Europian, ndërsa portet e saj, veçanërisht Selaniku dhe Aleksandrupoli, janë kthyer në nyje kryesore furnizimi për Ballkanin.
Megjithatë, nga pikëpamja gjeografike, Durrësi dhe Vlora ndodhen më afër se këto dy porte me hyrjen e Adriatikut, Gjibraltarin dhe rrugët që vijnë nga Kanali i Suezit. Për më tepër, për një pjesë të mirë të Ballkanit Perëndimor, Shqipëria ofron distanca më të shkurtra sesa portet greke nëse përgjatë këtyre distancave do të ndërtohen rrugë dhe hekurudha moderne.
Por fatkeqësisht, nëse shqyrtohet trajektorja e zhvillimit të thuajse dy dekadave të fundit, kuptohet se pikërisht sektori portual ka mbetur në plan të dytë, për të mos thënë që është sabotuar, duke e kursyer Greqinë nga konkurrenca reale.
Rasti më domethënës është mbyllja e Portit të Durrësit, më i vjetri e më i madhi në vend. Nga pikëpamja ekonomike, ai përbën nyjën më të rëndësishme logjistike të vendit.
Nga pikëpamja gjeopolitike, është porta kryesore hyrëse dhe dalëse e ekonomisë shqiptare, prandaj nga pikëpamja strategjike, është ndoshta aseti më i rëndësishëm ekonomik që zotëron shteti shqiptar.
Në shumicën e vendeve europiane, një port i tillë do të konsiderohej infrastrukturë kritike dhe prioriteti qeveritar do të ishte modernizimi, zgjerimi i kapaciteteve dhe integrimi i tij me rrjetet hekurudhore dhe korridoret ndërkombëtare.
Në Shqipëri, ka ndodhur krejt tjetër gjë. Trualli i portit i është falur arabit Mohamed Alabbar ku ai po ndërton kompleks rezidencial dhe turistik, Durrës Marina, me një densitet shumë të lartë betonizimi.
Projekti i Alabbarit gëzon gjithashtu një sërë lehtësish fiskale dhe përjashtimesh që nuk janë të zakonshme për investimet private.
Ndërkohë funksionet dhe shërbimet portuale në Durrës po zvogëlohen gradualisht dhe një pjesë ka kaluar tek një port privat në Porto Romano i cili është i papërshtatshëm dhe i pasigurt për këtë lloj aktiviteti portual.
Këtu lind një pyetje thelbësore: a duhet që një shtet i vogël me burime të kufizuara të heqë dorë nga porti më i rëndësishëm tregtar që ka?
Paradoksi bëhet edhe më i madh sepse Shqipëria duhet të ndërtojë nga e para një port të ri zëvendësues, i cili pritet të ketë çerekun e kapaciteteve të të vjetrit, që do të financohet me qindra milionë euro nga taksat e qytetarëve.
Ky port është planifikuar të ndërtohet në Porto Romano, një zonë më pak e favorshme sesa Durrësi dhe disa pika të tjera në Shqipëri, duke qenë se është zonë kënetore, më pak e mbrojtur nga erërat dhe mbi të gjitha një zonë cektinë që ndodhet më larg thellësive të Adriatikut sesa porti i vjetër.
Situata bëhet edhe më paradoksale nga fakti se punimet për projektin rezidencial Durrës Marina kanë nisur, ndërkohë që punimet për portin e ri tregtar nuk pritet të fillojnë as në 2-3 vitet e ardhshme.
Kjo krijon një rrezik që shkon përtej debatit strategjik, ligjor, urbanistik apo ekonomik.
Nëse fillimi i ndërtimit të portit të ri zvarritet për shkak të problemeve të ndryshme, siç ka ndodhur 3-4 vitet e fundit, afatet për lirimin total të territorit të portit ekzistues në marrëveshjen me Alabbarin mbeten të pandryshuara.
Shteti shqiptar mund të gjendet i zbuluar ndaj pretendimeve financiare dhe arbitrazheve ndërkombëtare nëse nuk ia liron portin në kohë Alabbarit.
Porti strategjik i Durrësit nuk është një rast i izoluar. Në Vlorë, porti ekzistues, i dyti më i madh në vend, po transformohet gjithashtu në një marinë jahtesh.
Ndërkohë aktivitetet tregtare janë planifikuar të transferohen më në veri në Triport ku gjithashtu shteti duhet të ndërtojë një port të ri me financim buxhetor.
Edhe në Vlorë logjika është e ngjashme: një port funksional (shekullor) zëvendësohet me një port jahtesh, ndërsa porti i ri duhet të ndërtohet nga e para me paratë e qytetarëve.
Kjo qasje paradoksale nuk kufizohet vetëm tek portet tregtare. Edhe infrastruktura detare ushtarake ka ndjekur një model të ngjashëm për shkak të turizmo-manisë së qeverisë.
Në Sarandë, baza detare kryesore operative e vendit në jug, është dhënë për marinë jahtesh përmes një tjetërsimi të dyshimtë që është duke u hetuar nga SPAK.
E njëjta gjë vlen edhe për Shëngjinin, ish-bazën kryesore detare të veriut. Bazat e Sazanit dhe Porto Palermos po ashtu janë nxjerrë nga planet e Forcës Detare dhe janë bërë gati për ndërtime.
Ndërsa bazës më të rëndësishme detare të vendit, Pashalimanit, i është zvogëluar ndjeshëm territori.
Të gjitha këto transformime janë bërë në emër të turizmit strategjik. Por përshkrimi më i saktë do të ishte turizmit strategjiko-komik.
Në shumicën e vendeve të NATO-s, lufta në Ukraine ka sjellë zgjerim të kapaciteteve ushtarake, rikthim të vëmendjes tek bazat detare dhe investime të reja në infrastrukturën strategjike.
Në Shqipëri ka ndodhur e kundërta; ndërsa aleatët po forcojnë asetet strategjike, ne po i zvogëlojmë ato për t’u hapur rrugë përdorimeve të tjera më fitimprurëse për një grusht biznesmenësh afër qeverisë.
Ironia më e madhe është se hetimet e SPAK-ut po zbulojnë se këto projekte strategjiko-komike turistike po financohen nëpërmjet njerëzve e kapitaleve të lidhura me krimin e organizuar dhe trafiqet ndërkombëtare.
Pra nga baza të ushtrisë në baza të krimit, nga asete mbrojtëse në asete kërcënuese.
Këtu kemi përmbysjen më të madhe të mundshme të logjikës strategjike: portet, bazat detare dhe nyjet logjistike që duhej të forconin sigurinë e vendit janë shndërruar në pika ekspozimi ndaj krimit të organizuar, njërit prej kërcënimeve më të mëdha të sigurisë së shekullit XXI.
